票价高电竞赛事押注平台app、饭盒贵的高铁为何长期亏损

电竞赛事押注平台app连日来，“高铁”话题在连续报道中持续升温。

上周五，中国高铁首次跨省调价。东南沿海高铁票价不再是“一刀切”，而是根据每趟列车的客流量差异化。

这种优化和调整是可能的。除少数与火车出行相关的票价下调外，大部分与火车出行相关的票价均有不同程度的上涨。其中，甬深段头等舱票价涨幅高达50%以上。

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今天，一则高铁饭盒背后暴利的消息引发热议。

报告指出，按照高铁销售的快餐比例，20元包子套餐的成本约为6元； 45元的香菇炒牛肉饭最高16元； 15元的套餐只要5到7元。

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其实，高铁票价和餐费问题近几年成为社会热议的话题，不少人质疑“暴利”到底有多大，并猜测高铁一定有很多“油和水”。真的是这样吗？

中国高铁大多亏损

至于此次跨省调价的原因，媒体报道称与相关企业亏损不无关系。

中国铁路总公司数据显示，2016年东南沿海高铁平均开行622列，日运送旅客81.8万人次，平均客座率超过80%。

尽管运力利用率保持很高水平，但一些铁路运输公司仍在亏损。

如果放眼大局，你会发现中国大部分高铁其实都在亏损。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁线账面利润为正。除京津高铁外，其余线路均在运营5年内实现亏损。

2015年京沪高铁营业总收入2.34.24亿元，净利润65.81亿元。不少人惊呼，京沪高铁已成为“世界上最赚钱的高铁”。

不过，《每日经济新闻》报道指出，大部分线路继续大面积亏损，中国高铁整体亏损巨大。

可以肯定的一点是，有很多高铁无法打破亏损。据了解，中西部地区的郑西、桂广、兰新、城贵、南广、兰屿等多条高铁线路正在亏损，有的甚至远未盈利。

网易《回声》曾表示，高铁运营亏损的确切数字无人知晓，原铁道部和中国铁路总公司（以下简称“中国铁路总公司”）也不知道。成立后，曾披露过中国高铁。具体损失。

但你还是可以从现有的数据和信息中看到整体盈亏的线索。

公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司债务总额约为4.09万亿，2015年偿还债务约3385亿。高铁债务约占铁路总债务的60%，即偿还本息约2031亿元。

2014年12月，世界银行报告称，2013年中国高铁客运量约占全国铁路客运量的25%。

高铁票价一般是普通客车的三倍。 2015年中国铁路为什么亏钱，中国铁路总客运收入2506亿元中国铁路为什么亏钱，相当于其中一半，约1250亿元来自高铁客运收入，远远不足以偿还产生的本息高铁负债2031亿。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵健所说，我国所有高铁线路一年的总收入不足以支付银行贷款的利息部分路网建设期间。

高成本

高亏损背后有一个高投资账户。尽管世界银行2014年的研究报告称，中国高铁的低成本令人瞩目，最多是其他国家的三分之二，高铁的建设和运营成本仍然是主要原因之一为它的损失。

一方面，就已经建成的线路而言，建设成本往往超过最初的估计。

2004年国务院批准的武广铁路客运专线可行性报告显示，当时武广高铁的建设成本为930亿元。但在武广高铁筹备协调会上，披露的投资金额上升至1166亿元，不包括追涨的实际投资金额。

京沪高铁项目建议书预算为1600亿元，在可研报告中增加至2209亿元。京津高铁投资提高到时速300公里后，原预算猛增，最终突破200亿元。

高铁建设的第一个投资“黄金期”是在2008年。当时，为应对全球金融危机带来的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划。

据了解，该计划三分之一用于交通基础设施建设，其中高铁投资近1万亿元，剩余资金约30%用于铁路的维护和更新。原铁路。关于改造项目。

也是在这一年，调整版《中长期铁路网规划》中的高铁规划方案改变了“四纵四横”客运专线的规划目标从“2020年建设1.2万公里”增加到1.6万公里。

此后，随着高铁建设的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球般滚滚而来。

比建设成本更重要的是另一个方面——运营成本。高铁顺利建成后，成本压力将体现在日常运营中。

运营成本可以分为三大部分：一是直接可变成本，包括电费、人工、维护和一般材料消耗；一是车辆和线路的折旧；也就是说，高铁建成时每年支付的贷款和利息，仅此一项就是一笔巨款。

但是，目前我国高铁的运营成本比较高，没有得到很好的控制，甚至造成了“浪费”。

首先，即使在淡季，大部分列车仍在运行，设备维护和员工工资是一笔巨大的开支。

第二，高铁提速也存在争议。

2011年，铁路部门为了“更好地确保安全”，降低了高铁的速度。五年后，随着高铁安全水平的不断提高和高铁走出去的加速，他们的态度也从“安全理论”转向强调“经济核算”。

记者从权威渠道获悉，从目前的300公里时速到350公里时速，50公里时速的提升将使运营成本增加约三分之一。

但很多人对此持不同看法，认为长期放缓会导致单位运输成本增加，浪费铁路投资资源，浪费乘客时间。

中车相关人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期运行300公里。与民航相比，京沪等长途高铁线路被大大削弱。浪费。

在今年的两会上，多位全国人大、政协委员提出了类似的看法：目前，在我国高铁网中，高铁的设计速度和动车一般为350km/h、250km/h，但目前运行速度多为300km/h、200km/h，造成资源浪费。

列车速度提高，不仅可以运行更多的过往旅客，解决节假日出行困难的问题，还可以满足探亲访友等游客多样化的出行需求。更重要的是，可以根据缩短的行程时间适当提高票价，从而提高投资效率。

地区之间的差距

高铁的盈利能力与沿线人口密度密切相关。

长三角地区高铁总体盈利能力突出，遵循“人口红利”的逻辑。例如，京沪高铁贯穿京津沪三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，以最快的速度连接两个最发达的经济区。城市化进程，环渤海和长三角。

沿线人口占全国总人口的26.7%，11个城市人口过百万。沪宁、沪杭、宁杭高铁贯穿长三角核心区，是中国城市群最密集、最具生产力的区域。

很多研究过铁路网的人都认为，高铁盈利最关键的支点是沿线城市人口密度和经济发展带来的客流量增加。

与这些人口稠密、经济发达的地区相比，许多开往西部地区的高铁运营显得非常尴尬。

早在2010年1月开通运营的郑西高铁（郑西），比京沪高铁更早开通，盈利能力一直堪忧。根据当时郑西高铁的可研报告，2010年高铁繁忙段每天运营59对，2018年每天125对，2028年每天177对。

然而，郑西高铁每天只开行约30对高铁。不仅没有涨价，就连六年前的计划也大打折扣，入住率不到50%。

运营两年后，中铁集团披露，因这条高铁线路亏损14亿元，原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元人民币。

专家认为，西部地区内部流动性比较小，郑州到西安的客流比较少。这样的线路只有在铁路网络开通后才能实现客运量的提升。

耗资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐）也可能以类似方式运营。目前，从兰州开往乌鲁木齐的动车组每天只有5对。仅兰州至西宁的短途线路，耗时一个多小时，动车组多对。

虽然未来列车数量和客流量会逐渐增加，但与东部高铁相比，其利润率相当缓慢，成本回收还有很长的路要走。

地势复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，增加了中西部地区特别是西部地区高铁建设的沉没成本。短期内不可能实现全面扭亏为盈。

在广阔的中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。

来自其他交通工具的竞争

近年来，随着高铁线路的开通，速度越来越快，比飞机有价格优势。选择高铁出行已成为越来越多人的共识。但公路和航空业的进步以及高速公路的快速发展，已经让高铁失去了竞争力。

有研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4小时，无论从时间还是价格上，航空旅行仍是主流选择。

从今年1月5日起，全国铁路将实施新的运行图。随着沪昆高铁全线通车，厦门将开通至云南昆明的首列“G”列车，全程仅需12小时41分钟。

高铁开通前，绝大多数市民选择了厦门到昆明的飞行，少数市民选择了普通速度或公交车。一般来说，淡季从厦门到昆明的机票300-500元，时间3小时15分钟左右；厦门到昆明的大巴车费500元左右，需要一天时间。

相比之下，在时间和票价上，高铁在这段旅程中并没有飞机的优势。

低油价进一步降低了航空公司成本，日益激烈的市场竞争进一步降低了机票价格，这也都体现在三大航空公司最新的年中财报中。曾经因成本效益比飞机更受欢迎的高铁似乎正在衰落。

值得一提的是，我国高速公路、高速公路的建设也在加快推进。 2016年，我国新增高速公路6000多公里，总里程超过13万公里。取消政府还贷二级公路收费站49个中国铁路为什么亏钱，收费里程6119公里。

此外，客运转型升级步伐加快。 22个省份初步实现省道客运网上购票，110个城市实现一卡通互联互通。公交、有轨电车和轨道交通年客运量超过900亿人次中国铁路为什么亏钱，定制公交、商务快车、社区公交等多元化公交服务便利城乡居民出行。

部分高铁乘客难免被分流。

是不是价格太高了？

尽管有人抱怨高铁票价太高，但不可忽视的是，中国是世界上最大的高铁国家中唯一一个票价低于空运的国家。无论是高铁的创始国日本，还是欧洲的德国、法国，高铁的价格都高于航空。

据人民铁道报2014年1月统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、时速300-350公里的高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人-公里。价格是传统特快列车成本的三到四倍，但低于或大致相当于打折机票，与低端城际巴士的成本相当。

此票价仅为世界其他国家等值高铁票价的四分之一到五分之一（根据旅游官网，法国为1.5-1.每公里 95）。人民币；德国：约2.11元；日本：约1.8-1.93元）。

高铁的竞争力，从来不是因为它是一种廉价的交通工具，而是因为它的安全性和舒适性。空间大，可以自由走动，可以自由看手机、上网。

北京交通大学教授赵健认为，高铁每人每公里40分钱左右，43~45分钱，东南沿海的线路可能只有3分钱以下，这比汽车运输便宜。合理的价格水平。

在本次票价调整之前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批准的高等级快车软座票价标准，明显低于高速公路同路段票价，不利于各种运输方式的合理分工和充分竞争。 .

由于时间和车站的限制中国铁路为什么亏钱，乘坐高铁的乘客可能买不到票，但实际高铁有很多空位。

例如，成都到都江堰的火车，由于到郫县和犀浦的距离不远，成都到都江堰的乘客将无法购票。产能不足与产能不足并存的尴尬。

经过自主调价后，从价格因素出发，部分短途客人可以选择公交车、汽车等其他出行方式，从而优化和合理配置交通工具。

铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，此次部分高铁票价的优化调整，不仅有利于企业改善经营状况和服务水平，也有利于促进综合交通系统的作用。为区域经济社会发展和市民出行提供良好服务。

事实上，世界上大部分高铁都在亏损运营，但国家仍在大力发展高铁项目，因为它可以带来的不仅仅是客运收入。

与普通铁路相比，高铁对发达城市对周边地区的联动和辐射作用更强。在十几个国家级城市群规划中，高铁是连接周边地区和中心城市的重要设施。

以缓慢盈利的兰新高铁为例。它对中国西北地区的经济发展产生了深远的影响，包括一些偏远地区进入了中心城市的“五小时生活圈”。在国家“一带一路”战略部署下，这条高铁线路的政治意义也非常重要。

因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性。有一定的利润和投资回收期，投资回收期较长。高铁的盈利能力取决于铁路市场的发展和运输的具体情况，而且每条线路的盈利能力各不相同。

电竞赛事押注平台app不过，北京交通大学李宏昌教授也很担心。目前我国高铁站位过大、速度目标值过高、持续性差等特点需要重新考虑。