电竞赛事押注平台app: 中国最盈利的高铁是京沪高铁你赚了吗

电竞赛事押注平台app中国高铁全面亏损，为什么国家还在大规模建设

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电竞赛事押注平台app白家号 04-2822:37

全球60%的高铁是中国制造的，而随着科技时代的发展，我们经常看到中国在海外竞标，中国的高铁正在逐步走向海外。

但问题是，高铁发展了这么久，是盈利还是亏损？

电竞赛事押注平台app大家一直认为高铁车票很贵，但就目前的大体状态而言，自1999年中国第一条高铁（秦沉客运专线）建成以来，过去9年，中国高铁一直处于亏损状态。状态。

所以，你赚到了，成功了吗？

只有少数几行是有利可图的。其中，中国最赚钱、世界上最赚钱的高铁是京沪高铁。

修一条高铁需要多少钱？

受线路设计速度、轨道类型、沿线地形、天气状况、征地成本、采用高架桥代替路基、大型跨江桥梁建设、大型工程建设等因素影响。车站，每条高铁的建设成本各不相同。

到目前为止，按平均法计算中国铁路每年盈利吗，时速350公里的铁路项目建设成本约为1.29亿元/公里；时速250公里0.87亿元/公里。

高铁会在什么情况下建成？

在满足建设高铁自然因素的前提下，根据中国中长期铁路规划确定中国高铁建设路线。

京沪高铁为何能盈利？

早在去年初，京沪高铁运营三年多时，就迎来了盈利。其实当初的设计是：建设期5年，再运营5年，逐渐达到收支平衡，然后用14年还本付息。看来，京沪高铁已经超额完成了使命。其盈利的主要原因是铁路经济链的发展带动客流增加，连接北京和上海两大一线城市。

归根结底，原因还是流量大。

中国高铁票价如何确定？

据统计，时速200-250公里的高铁，二等座票价0.28元/人-公里；时速300-350公里的高铁，二等座票价0.48元/人公里。

中国只有少数几条线路盈利，而在一些偏远地区，高铁的平均上座率远低于平均70%。甚至十年以上，也未必能盈利和亏损。

各位同志，你们坐的大部分高铁还在赚钱！

京沪高铁利润微乎其微，国内大部分高铁都在亏损。

“普遍亏损的中国高铁，正在重蹈日本的覆辙。高铁不是“基础设施”，而是“99%的人买单，1%的人搭车”。日本全国均等化高铁建设的投资只能在全国范围内结束，一般都是亏本的。但中国仍然执着于想用高铁把中国所有的大中城市连接起来——反正都是中国人买单账单。”

近日，京沪高铁股东披露，2015年京沪高铁营业总收入达到2.34.24亿元，净利润为65.81亿元。不少人惊呼，京沪高铁已经成为“世界上最赚钱的高铁”。这不是京沪高铁第一次盈利。2015年1月，京沪高铁公司公告称，2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，实现盈利第一次。，中国高铁的未来似乎充满希望。

但高铁利润算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营情况，你会发现公开数据极其稀缺。界面新闻报道，“铁路部门表示，过去五年，京沪高铁是中国唯一盈利的高铁线路”；北京交通大学教授、中国高铁长期研究员赵健表示，“中国是高铁运营损失最严重的国家。” . 没有人知道高铁运营亏损的确切数字。原铁道部和后来成立的中国铁路总公司（以下简称“中国铁路总公司”）均未披露中国的具体损失情况。

中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债。能盈利的京沪高铁是凤毛麟角。

但是，经过一些粗略的对比和计算，我们可以知道，中国高铁整体确实在亏损。首先，中国中铁每季度都会发布财报。每年前三个季度都是亏损的。比如2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.351亿元，相比之下-34.@上年同期>42亿元，同比大幅下降174.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年终数据，是因为中铁总能拿到相当于年终亏损值的财政补贴，

原铁道部资产负债表显示，2007年原铁道部债务总额6587.6亿元，资产负债率约为42%。此时，只有一条高铁——秦沉客运专线北）开通运营。随后中国的高铁开始大规模建设，导致短期内债务总额急剧上升。高铁运营里程从2008年的不足2000公里增加到2015年的1.90,000公里。2015年，中国铁路总负债4.09万亿元，资产负债率66%，有较大提高。2014年，财新报告称，高铁建设造成的债务已超过3万亿元。

2011年5月17日，海南东环高铁一列动车组列车上出现大量空座。/视觉中国

高铁已经背负了如此巨额的债务。只能靠门票收入来偿还吗？仅2015年，中铁就要偿还本息3385亿元。按照上面提到的高铁负债率，假设偿还本息的75%是偿还高铁负债，那么相当于2500亿偿还了大建高铁欠下的钱. 如今，高铁的客流显然难以承受。

2014年12月，世界银行报告称，2013年中国高铁客运量约占全国铁路客运量的25%。高铁票价一般是普通客车的三倍。2015年中国铁路每年盈利吗，中国铁路总客运收入2506亿元，相当于其中一半，约1250亿元来自高铁客运收入，远远不足以偿还高铁债务。本息2500亿。当然，这些只是粗略的估计，并不精确，也没有考虑到等待的成本。如果你被这串数字弄糊涂了，只要记住结论：中国高铁整体确实在亏损。

高铁有客流就有收入，有收入就有望盈利。不幸的是，京沪高铁不是一个例子，而是一个特例。

京沪高铁盈利，其余高铁线路未必有希望。京沪高铁真的很特别。京沪高铁沿线设有24个车站，贯穿京津沪三个直辖市以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海两个最发达的城市环和长江三角洲。, 城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口的26.7%，11个城市人口过百万。

2016年6月30日，江苏省南京市，乘客在南京南站等待京沪高铁。/视觉中国

据中国铁路总公司和京沪高铁公司介绍，京沪高铁于2011年6月开通，车流量快速增长。2012年至2014年，京沪高铁日均发车人数分别为17.8万和23万。人，290,000 人。客票收入也有所上升，2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元和300亿元。中国中铁数据显示，2014年，京沪高铁客运量占全国高铁的八分之一。而且，由于京沪高铁吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低于其他高铁线路。比率一般在50%以上。资产负债率越高，高铁线路还本付息的压力越大。

与京沪高铁相比，其他高铁线路就没那么幸运了。上述北京交通大学教授赵健在财新网撰文称，中西部地区的郑西高铁（郑西）于2010年1月通车。 2010年高铁动车组每天开行59对，2018年开行125对，2028年开行177对。而现在郑西高铁仅开行30对左右。每天都有高速列车（一对包括一次往返）。高铁运营成本一般包括车辆、线路折旧、电费、维修费用、贷款本息、支付给铁路局的委托运营费用等。

2014年3月31日，陕西省西安市，一列郑西高铁动车组列车准备在西安北站发车。/视觉中国

同样，投资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐）全线设站39座，兰州至乌鲁木齐的人口密度持续下降。目前，从兰州开往乌鲁木齐的动车组每天只有5对。仅兰州至西宁的短途线路，耗时1个多小时，运行多对动车组。全长1776公里的兰新高铁被誉为“世界上最长的高铁”。还有贵广高铁（贵广）。2014年，贵广高铁公司总经理曾直言，贵广高铁每年要偿还的利息超过30亿元，年亏损至少2亿元。

日本的经验告诉我们，全国高铁均等化的终结是一个普遍的损失。而一旦高铁建设在全国铺开，就很难停下来。

事实上中国铁路每年盈利吗，中国的高铁只是在重蹈日本和法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验，早就告诉我们，全国高铁均等化，将导致全国普遍亏损。

美国著名智库卡托研究所高级研究员兰德尔·奥图尔曾强烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出，截至1949年，日本的铁路大部分归日本国有铁路公司（“日本国铁”）所有。虽然日本铁路是国有企业，但它不需要每年都需要政府补贴，因为它要么是盈利的，要么至少是盈亏平衡的。1960年，日本人5%的汽车出行中国铁路每年盈利吗，77%的铁路出行——这一切都被高铁彻底改变了。

1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻大赚一笔，因为它连接了日本三大都市圈，人口超过4000万，约占4000万该国的人口。40%。于是日本政客开始要求，虽然是国有企业，但盈利的日本铁路公司要建造更多的新干线。结果，除了东京-大阪新干线以外，其他的新干线都赚钱了，其他的新干线都亏了。日本纳税人被迫为此买单。

2014 年 9 月 24 日，乘客在日本东京登上新干线列车。/美联社

到 1987 年，日本国铁因扩张无望而负债 3500 亿美元。随着 1990 年代初期日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收 JNR 的债务并将铁路私有化，以不到一半的建设成本（未根据通货膨胀调整）出售新干线。截至 2007 年，只有 29% 的日本人乘坐铁路旅行。

此外中国铁路每年盈利吗，日本人平均每年乘坐铁路旅行 1,950 英里（约 3,100 公里），但其中只有 20% 是乘坐高铁（即新干线）线路，因为价格太高。正因为如此，兰德尔·奥图尔在他的书中毫不客气地说，高铁是“99%的人买单，1%的人乘坐”，即高铁的定价注定了高铁乘客只能是富人和白领，他们的雇主帮他们支付公交车费，但全民都必须为此买单。

巧合的是，世界银行2014年的一项调查显示，2013年，中国高铁旅客大部分是出于商务和休闲目的。长吉高铁上，乘客月均收入4300元，普通列车月均收入3200元；高铁津济段旅客月收入6700元，高于普通列车4500元。2012年城镇家庭人均月收入仅为2238元，前五分之一人口月收入为4722元，说明高铁乘客多为高收入人群。据北京交通大学赵健教授介绍，原铁道部规划设计高铁时，

中国想用高铁连接所有大中城市，但大部分地区都面临着“没有后继者”的困境。

尽管吸取了日本和其他国家的经验教训，中国仍在准备继续在建设高铁的道路上前进。不久前，国家发改委、交通运输部、铁路总公司联合印发《》，将我国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。 ”。到2020年，高铁线路里程预计达到3万公里；到2025年，高铁线路里程达到3.8万公里；到2030年，高铁网基本连接省会城市和其他50万以上人口的城市，大中城市，

2016年7月刚刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委

具有讽刺意味的是，全国近一半的省份都面临着“没有后继者”的困境。2014年，网易数读汇总了北京大学人口研究所和第六次人口普查数据。全国31个省级行政区域中，人口净流出地区有17个，人口流失超过200万的省份有10个。许多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相应地，人口向环渤海、长三角和珠三角流动的趋势不可阻挡。2009年至2014年，这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入。国家高速铁路大修建设时期。

与日本政客利用高铁投票不同，中国地方官员希望利用高铁拉动当地经济，进而获得自己的政绩。2014年世界银行报告在2010年的基础上测算高铁集聚效应，发现京沪高铁对山东济南、德州GDP的贡献为0.55%和 1.03%，分别。吉林城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献0.64%。

然而，上海财经法律研究所的傅伟刚援引加州大学伯克利分校本杰明·法伯的研究称，中国的高速公路网络对周边城市的经济发展具有显着的负面影响。从1997年到2006年，我国高速公路网的边缘城市，与其他边缘城市相比，平均经济增长率低18%，平均工业产值增长率低26%。付伟刚认为，这种体验也可以用在高铁上。总之，现有证据并不能证明高铁一定会促进地方经济发展，解决区域经济不平等。

2014年6月5日，旅客在武广高铁湖南衡阳西站候车。/视觉中国

电竞赛事押注平台app一些中国媒体自豪地报道说，“高铁改变了中国，缩短了城市之间的距离，改变了人们的出行方式。” 高铁确实改变了中国。这笔债务可能最终只能由国家支付——最终是每个中国人。